Лучший мировой опыт и возможности его применения в России обсудили авторитетные иностранные и российские эксперты, представители органов государственной власти и крупного бизнеса. Партнер Конференции - ОАО "Издательский дом "Гудок".
Участники конференции на конкретных международных кейсах показали, что инвестиции в инфраструктурные и прежде всего в транспортно-логистические проекты стали одним из эффективных инструментов борьбы с кризисом в таких странах и региональных союзах как США, Евросоюз, Япония, Китай, Корея, Индия и др.
Логика таких инвестиций исходит из того, что именно такие проекты дают импульс развития не только смежных, но и самого широкого спектра других отраслей, способствуют развитию регионов, их новым связям, создают наибольшее число новых рабочих мест и выводят на новый уровень мобильность населения, а в случаях с такими протяженными по территории странами как Россия и Китай, создают новые транзитные и экспортные и возможности. А по долгосрочному эффекту положительного воздействия на экономику такие инвестиции не имеют равных, и в конце концов многократно себя окупают.
России для того, чтобы не только сохранить свои позиции, но и занять качественно новое место в мировом разделении труда, необходимо стратегическое видение, правильная постановка задач и наиболее эффективное использование пусть и больших, но ограниченных стратегических ресурсов. Фактически, речь идет о том, что в условиях кризиса, нестабильности и международных санкций важно принять решения, способные не только поддержать экономику, но дать новый импульс ее развитию на перспективу. При этом необходимо учитывать не только реалии нынешнего кризиса, но понимать суть глобальных изменений в мировой экономике, после которых мир уже не будет таким, каким мы его знаем сегодня. Все иные решения будут означать лишь лечение симптомов, а не самой болезни, и, по сути, проедание будущего.
Как отметил Ивао Охаси, представитель Ассоциации индустриальных парков по Японии и странм АТР, важнейшим фактором, определяющим такие решения, является как само геоэкономическое положение России – между Европой и Азией – так и процессы, которые уже в среднесрочной перспективе приведут к созданию громадных по совокупной экономической мощи объединений – зоне свободной торговли между США и Евросоюзом с одной стороны, и к Тихоокеанской зоне свободной торговли, с другой.
Для того, чтобы представить себе масштабы явления приведем лишь следующие данные. По данным за 2013 год суммарный товарооборот между США и ЕС превышает 2 трлн. долларов.
В Еврокомиссии прогнозируют, что заключение Трансатлантического торгового и инвестиционного партнерства (TTIP) будет ежегодно приносить европейским производителям более 60 миллиардов евро. По оценкам Брюсселя, создание зоны свободной внешней торговли США - ЕС приведет к удешевлению товаров, а также к более эффективному распределению ресурсов, что в свою очередь снизит цены для конечного потребителя. В Брюсселе уже подсчитали, что это должно дать рост ВВП ЕС на 0,5%.
По данным ЕБРР, ежегодный объём товарооборота между странами Европы и Азии составляет $700 млрд, а доход от транзита грузов оценивается в $40 млрд.
Торговля ЕС и стран АТР к 2020 году в стоимостном выражении может составить около 1,8 трлн долларов США, прирастая при этом на 3 % ежегодно.
Согласно приведенным на конференции данным исследования PWC, драйвером роста мировой экономики в ближайшие несколько лет будет международная торговля. Объем товарооборота вырастет с $10 трлн в 2013 году до $18 трлн в 2030 году. В год он будет увеличиваться на 3,3%. Вырастет количество и объем двусторонних торговых потоков.
При этом радикально изменится структура мировой торговли. Все большую роль будет играть Китай. Он останется одним из главных мировых производителей товаров в мире, но при этом превратится и в главного потребителя.
Развивающиеся страны будут активно торговать друг с другом. Объем торговли между ними в ближайшие 15 лет будет расти на 6% в год. Это приведет к укреплению связей между Китаем, Индией, Сингапуром и другими азиатскими государствами.
США, Германии и другие развитые страны останутся на вторых ролях и не будут частью крупнейших торговых цепочек. Объем торговли между развитыми и развивающимися странами при этом увеличится на $4 трлн.
Китай будет в центре международных торговых цепочек. Китайцы будут покупать все больше импортных товаров, при этом страна останется главным мировым экспортером. Из 20 крупнейших торговых потоков на Китай в 2030 году будет приходиться 12 против восьми в 2013 году.
Особенно сильно укрепятся торговые связи между Китаем и Индией –их двусторонняя торговля станет седьмым самым крупным товарным потоком в мире. Объем торговли будет больше объема торговли между США и Германией.
Крупнейшими торговыми потоками в мире будут Китай-США, Китай-Япония и Китай-Южная Корея. Значительными по объему также будут торговые потоки между Германией и Францией, а также между США и Японией.
От роста потребления в Китае выиграют богатые ресурсами государства - Россия, Бразилия и Саудовская Аравия.
Китай уже давно продвигает свой проект нового шелкового пути для того, чтобы занять стратегические позиции на пути сухопутного транзита между Европой, Азией и Тихоокеанским регионом.
Однако пока абсолютное большинство этих доходов было поглощено морскими судоходными компаниями – 98% транзита между АТР и Европой перевозится морем через Суэцкий канал.
Транзитный потенциал России на мировом рынке и концепция Трансевроазиатского пояса развития
Другими словами, транзитный потенциал России, и если брать шире – ЕвраЗЭС - в данный момент не реализован. Это особенно актуально в связи с реализуемой в Китае программой развития Синьцзян-Уйгурского автономного района «Идти на Запад» («Go West»), в ходе которой ожидается значительное увеличение объемов производства экспортоориентированных товаров в СУАР, тяготеющих к транспортировке в страны Европы именно по суше через страны ЕврАзЭС.
По оценке специалистов из Евроазиатского банка развития, транзитный потенциал к 2020 году достигнет показателя в 400 млн тонн, из которых порядка 290 млн тонн придется на транзит из государств ЕврАзЭС в третьи страны через другие страны Сообщества. На территории стран ЕврАзЭС расположен ряд существующих и создаваемых железнодорожных и автомобильных транспортных коридоров, позволяющих производить доставку грузов как в направлении Восток–Запад, так и в направлении Север–Юг. Однако для перевозки таких объемов грузов необходима модернизация существующей транспортной инфраструктуры региона.
Транзитный потенциал ЕврАзЭС не используется полностью – на сегодняшний день лишь половина возможного объема грузопотоков проходит через страны Сообщества. Основной причиной этого является неспособность привлечь транзитные перевозки между двумя макрорегионами континента – Европейским союзом (ЕС) и странами Азиатско-Тихоокеанско- го региона (АТР), прежде всего, Китаем, объем торговли между которыми уже в ближайшие годы достигнет $ 1 трлн.
Лишь 1% от общего объема грузоперевозок между ЕС и АТР на данный момент проходит по международным транспортным коридорам (МТК) Сообщества. В то же время миллиарды долларов прибыли от транзита товаров поглощаются морскими фрахтовыми компаниями.
Перевозки морем идут в соотношении против суши: 2:1 не в пользу суши. Перевозка транзитных грузов морем (трансокеанскими маршрутами) имеет такие основные конкурентные преимущества, как низкая стоимость доставки, сложившиеся связи с клиентами, а также высокие стандарты предлагаемых транспортных услуг. Это позволяет полагать, что в обозримом будущем морские транзитные перевозки будут превалировать.
У сухопутных транзитных маршрутов есть лишь одно конкурентное преимущество – скорость доставки, которая в два-три раза выше, чем на морских трассах из Восточной Азии в Западную Европу. Это преимущество нужно использовать. Существенная часть тяготеющего к «фактору времени» транзита (по самым скромным оценкам порядка 16 млн тонн в год) может быть переброшена на МТК ЕАЭС.
При этом те же эксперты считают наиболее приоритетными для реализации транзитного потенциала Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (с дальнейшим выходом на Транссиб). Возможности по объему перевозок Трансазиатской железнодорожной магистрали еще недостаточно использованы, а международный проект ТРАСЕКА (Транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия) с его многочисленными перегрузками и паромными переправами (Туркменбаши – Баку через Каспийское море; Поти, Батуми – Варна, Одесса через Черное море) и очень высокой капиталоемкостью вряд ли станет конкурентом в этих перевозках.
Согласно предварительным подсчетам, в равных условиях тарифы на перевозку зерна, хлопка и контейнеров с использованием российских железных дорог в 1.7 раза ниже, чем по маршруту ТРАСЕКА, а нефти и цветных металлов – в 1.2 раза. Помимо этого, сроки доставки грузов по России меньше в 1.8 раза. Совокупность вышеупомянутых мер позволит значительно уменьшить физические и нефизические барьеры, а также проводить совместную инвестиционную деятельность, направленную на плановое обновление транспортной инфраструктуры и развитие сервисно-логистических центров. Общим итогом станет достижение и мультипликация положительного по сумме эффекта.
Все это еще раз подтверждает актуальность концепции Трансевроазиатского пояса развития, предполагающую создание цепи экономических коридоров на основе транспортно-логистических комплексов, соединяющих Европу и АТР через Россию. Одним из первых шагов по реализации этой концепции должен стать «Восточный полигон», предполагающий реконструкцию БАМа и Транссиба.
