Трансевразийский пояс- это северная ветка "Шелкового пути"

«Я сторонник евразийского проекта»

Вы сторонник трансевразийского проекта?

Да, я сторонник евразийского проекта. Вопрос в том, как его понимать.

Я имею в виду не большой евразийский проект, а именно проект Трансевразийского пояса развития (ТЕПР).

Я бы все-таки разделил: есть вопрос в целом евразийского проекта, который можно трактовать как проект совместной модели или зоны развития с Китаем, с другими азиатскими странами. Мне кажется, что очень много вопросов связано именно с этим проектом, а есть более конкретный инфраструктурный проект. Хотя он трактуется не только как инфраструктурный проект, а как проект, который связан действительно с поясом развития, касающимся и коммуникационнных технологий, и многих других проектов, которые и выстраивают пояс развития, куда входят Россия, Китай, Корея, другие страны – и дальше Европа. В этом смысле это более конкретный проект, но это не значит, что конкретная конфигурация транспортных путей пойдет именно таким образом. Скорее, думаю, иным.

Я сторонник в целом евразийского проекта, когда мы формируем вместе с Китаем, Индией, Ираном, Пакистаном, нашими партнерами в Центральной Азии некую зону или сферу совместного развития. В этом смысле я сторонник и проекта ТЕПР, который идет от Китая, Кореи через Россию до Европы, и сторонник более конкретных транспортных или инфраструктурных проектов, которые в этом контексте разрабатываются и где нет пока точного однозначного решения.

Я предлагаю вернуться к ТЕПР. Конечно, он часть большого евразийского проекта, но все-таки давайте сосредоточимся именно на ТЕПР. Вы сказали, он может пойти не по тому маршруту, который предполагается сейчас. Уточните, пожалуйста. Или это значит, что Вы считаете его условно реализуемым, то есть реализуемым, но не в том виде, в котором он рассматривается сейчас?

Есть разные конфигурации, условно говоря, и железнодорожной магистрали, и пояса развития, связывающего Китай, Россию и Европу. В этой связи возникает первый вопрос: насколько реален сейчас такой пояс развития, учитывая сложившийся геополитический конфликт между Россией и Европой и Соединенными Штатами. Второй вопрос: какова конкретная конфигурация проекта. Его стержневая часть – железнодорожная магистраль, а раз так, то, на мой взгляд, наиболее реальный путь, который идет через северо-западный Китай, через Казахстан, а в России его трасса: Екатеринбург – Казань – Москва. То есть это не тот маршрут, который идет через Дальний Восток, БАМ, Транссиб. Есть, как я уже говорил, разные варианты трансевразийского пояса, я нарисовал более короткий маршрут, на мой взгляд, он более реалистичен.

Маршрут, который Вы нарисовали, соответствует базовому варианту китайского проекта «Великого шелкового пути».

Да, это вариант, исторически когда-то связанный с Шелковым путем. Но сейчас важнее не исторические параллели, а то, что в таком маршруте заинтересован Казахстан, это путь, который по большому счету состыкован с проектом высокоскоростной магистрали Москва – Казань, а в перспективе Казань – Екатеринбург, а эта магистраль, в свою очередь, может быть одним из серьезных драйверов внутреннего развития российской экономики и российской глубинки. Неважно, получит она продолжение в Казахстан и в Китай или нет. Продолжение в Казахстан и Китай означает, что проект становится международным, но он очень важен с точки зрения развития глубинных российских территорий.

Этот маршрут оставляет Дальний Восток за скобками. Так?

Дальний Восток будет развиваться на основе других проектов. В том числе у нас в любом случае реализуется проект расширения возможностей БАМа и Транссиба. Обсуждается проект железной дороги, связывающей Приморье с Кореей через территорию Китая. Проект рассматривается еще со времен советской власти в связи с Туманганом, сейчас у него появляется новое дыхание. Это тоже очень важный проект, он локальный, но стратегический и долгосрочный с точки зрения развития Приморского края и международного сотрудничества в этом регионе.

Если вернуться к проекту ТЕПР, Вы обратили внимание на то, что он в официальных документах обозначался через слово развитие, которое специально пишется на латинице? Это подчеркивает особый смысл развития, который вкладывают в этот проект его разработчики.

Не обращал на это внимание.

«Трансевразийский проект может изменить жизнь российской глубинки»

Как я понимаю, ТЕПР, включающий в себя и Транссиб, и БАМ, рассматривается авторами проекта как некая зона такого развития, которое шире традиционного экономического роста и развития, описываемого исключительно экономическими показателями. Другими словами, разработчики закладывают в свой проект некий выход за рамки сегодняшней экономической науки и тех ориентиров, которые она дает. Знакомы ли Вы с этим? Не считаете ли Вы, что подобная увязка может тормозить приближение проекта к стадии реализации?

На мой взгляд, писать латиницей, кириллицей или просто на английском – это вопрос не из экономики. Я в этом смысле консерватор, русский проект пишется на русском языке. Но суть дела не в написании и не в транскрипции.

Если Вы говорите о различии развития и роста, то здесь нет камня преткновения. Любой серьезный масштабный проект, тем более международный, геополитический, а трансевразийский проект геополитический по определению, меняет качество экономики. И не только России. Это серьезный интеграционный проект, если он идет, как я уже сказал, через Россию, Казахстан, северо-запад Китая, то, может быть, он важнее для интеграции, чем многие наши договоренности, достигнутые по таможенным тарифам.

Вопрос роста – это опять же вопрос количественного измерения того вклада, который делает проект в общий экономический рост. Это очень значимо, потому что важно не только качество, но и количественные оценки, тем более сейчас, когда наша экономика находится в стагнации и выйти из нее она может не только за счет изменения конъюнктуры мирового рынка, это пока не светит, или изменения ситуации с санкциями, думаю, на ближайшие годы…

Годы?

Именно годы. Но у нас есть серьезный внутренний потенциал, есть серьезный потенциал интеграции с Казахстаном и с Китаем. Этот потенциал мы можем реализовать – с санкциями и без них, что даст значительный вклад в рост экономики. Можно спорить о цифрах, о долях процентов роста ВВП, но это то, что поможет вывести экономику из стагнации. Что очень важно, подчеркну еще раз, трансевразийский проект может изменить жизнь российской глубинки. В отличие от трубы, неважно это «Сила Сибири» или новый проект, который многие лоббируют, – через Алтай, в том числе через святые места, которые к тому же крайне экологически уязвимы, любые проекты, связанные с трубой, имеют значимый бюджетный эффект, но минимальный, а с учетом экологических рисков отрицательный эффект с точки зрения развития все той же российской глубинки. В отличие от этого трансевразийский проект, неважно, откуда он пойдет, через Транссиб или Казахстан, это проект, который меняет жизнь российских регионов. Если мы берем Екатеринбург – Казань – Нижний Новгород – Москва, то это и есть сердце России. Или, как пишет Алексей Иванов в своей книге «Урал», хребет России. Здесь и Волга, струна России. Этот проект, в отличие от экспортной трубы, способен дать и рабочие места, не просто повышение уровня жизни, но и новый смысл жизни старым российским регионам. Мультипликативный эффект этого проекта для России огромен.

Мультипликативный эффект – это всегда в определенном смысле спекуляция. Если сложить выдаваемые на гора мультипликативные эффекты всех реализуемых у нас проектов, останется удивляться, почему же все-таки ВВП не растет.

Это не спекуляция, а продукт науки. А любой научный продукт можно назвать спекуляцией.

Научные результаты проверяются, а мультипликативный эффект – кто ж его проверит.

Тем не менее ВВП точно вырастет, это главное.

«Сначала выстраивание оси Китая, России, Казахстана, может быть, в дальнейшем Ирана, потом все остальное»

Согласен. Но давайте отложим пафос и посмотрим на проект со стороны инвестора. Есть проект «Великий шелковый путь», есть ТЕПР, маршрут которого в значительной степени совпадает с китайским проектом, в идеале они должны друг друга дополнять. Но ведь инвестору все равно придется выбирать. И выбирать он будет по тому, как ему эти проекты будут продавать, и по тому, какой из проектов будет раньше готов для инвестиций. Вам не кажется, что пока и в том, и в другом наш проект проигрывает китайскому? В частности, китайский профессор Ли Синь, у которого я тоже брал интервью, утверждает, что к концу этого года в Китае будет завершена концепция проекта «Великий шелковый путь», то есть будет сделан решительный шаг к его реализации. Хотел бы ошибиться, но, по-моему, для нашего проекта будильник в это время еще не прозвонит. Как Вы считаете, может быть, стоит ускорить работу?

Я думаю, здесь немного другая точка отсчета. Шелковый путь не создавался и в средние века, и даже в более древние времена инвестором. И сейчас вопрос что «Шелкового пути», что трансевразийского пояса – это не вопрос инвестора. Это вопрос государства. «Шелкового пути» нет сейчас, вопрос в том, чтобы его создать. ТЕПР же с самого начала позиционировался как северная ветка «Шелкового пути». Северная часть этого пояса проходит через Россию. Южная ветка может идти через Индию, Иран. Дальше возникает не менее сложная проблема – Ирак, Турция, Европа. Так было и в античности, и в средние века. На этом пути границ, военных конфликтов на порядок больше, чем через территорию России. Вопрос «Шелкового пути» все равно прежде всего геополитический, вопрос договоренностей государств и создания необходимых геополитических условий. А они более благоприятны при всех сегодняшних осложнениях все равно через северную ветвь, то есть по территории России. Создание мощного коридора или пояса южнее России – через Иран, Ирак, Турцию – это задача на несколько десятков лет. Крови за этот путь прольется еще много, если он вообще откроется когда-либо. Поэтому ни один нормальный инвестор, которого интересуют не поставки оружия и боевиков, а действительно транспортный путь, туда лезть не будет.

Российская ветка «Шелкового пути» оказывается объективно приоритетной. Убедительно, но напоминает логику «Газпрома», который всегда утверждал, что Европе никуда не деться от его труб.

И никуда не делась.

Конечно, трубы остались, появились и появляются новые. Но доля «Газпрома» на европейском рынке газа падает. Не произойдет ли что-то подобное с нашей веткой «Шелкового пути»? По-моему, фактор времени имеет значение. В этой связи возвращаюсь к теме инвесторов. Конечно, первое слово за государством – это Аз, но как привлечь других инвесторов к написанию остальных букв?

Когда я говорил о государственном решении, это не то же, что государственные инвестиции. Для любого инвестора, когда он появится, нужно, чтобы это решение состоялось. Так что первое – это принятие решения на государственном уровне. Иначе разговор об инвесторе беспредметен. Сначала решение политических вопросов и выстраивание оси Китая, России, Казахстана, может быть, в дальнейшем Ирана, это еще один ключевой игрок евразийского пространства, как и помимо уже названной Турции. Без этого говорить о каких бы то ни было инфраструктурных проектах, о поясе развития не приходится.

Возвращаясь к Вашему вопросу, никаких частных инвесторов здесь нет и в обозримом будущем не будет. К тому же сейчас большинство из них попадает под санкции. Даже у китайских инвесторов появляются в связи с этим риски, и они их учитывают. Пока китайцы даже с краткосрочными кредитами Сбербанку не спешат. Так что эта проблема более или менее глобальна.

Еще раз, сначала решение на государственном уровне, потом участие суверенных фондов, государственных банков, государственных компаний и только потом очередь дойдет до частных инвесторов. Те проекты, которые сейчас прорисовываются: Москва – Казань, дальше на Астану, они базируются, в том числе, на деньгах, привлекаемых из Китая, из международных источников, но чтобы их привлечь, нужен первый серьезный шаг со стороны России. Этого шага сейчас нет.

Все упирается в вопрос, способны ли мы на какое-нибудь решение – я говорю не только о первом шаге, но и о выстраивании какой-то последовательной долгосрочной политики. Поэтому узкое место и ключевая проблема – это мы и наша способность принять стратегические решения и их реализовывать.

Давайте вспомним Транссиб. Сначала это был частный проект, но в дальнейшем государство взяло на себя все убытки, потому что частный инвестор обанкротился, так на государственные деньги и появилась эта стержневая для России магистраль.

«Революция в управлении»

Каковы же перспективы первого государственного шага? Не могу не повторить, в Китае уже к концу этого года появится развернутая концепция, включая финансовую модель, «Великого шелкового пути». У нас о правительственном уровне и уж тем более одобрении на уровне Минфина проекта трансевразийского пояса в той или иной конфигурации не слышно. Как Вы думаете, что нужно сделать, чтобы завоевать поддержку этого проекта?

В отличие от Китая проблема нашего государства в том, что то, что оно говорит, делает и думает – это три большие разницы. У нас есть стратегические документы: Стратегия развития транспорта и инфраструктуры, Государственная программа развития транспорта и инфраструктуры, есть и документы идеологического уровня, среди них и такой, на который не любят ссылаться, это Концепция долгосрочного социально-экономического развития до 2020 года (КДР 2020). Везде как одно из направлений прописано развитие высокоскоростного железнодорожного движения, в том числе конкретно прописана трасса Москва – Казань. Более того, наш президент в прошлом году официально заявил о том, что это один из тех проектов, которые будут не только начаты, но и получат финансирование из Фонда национального благосостояния.

Однако сейчас в рамках очередного бюджетного цикла, в проекте трехлетнего бюджета, внесенного в Государственную думу, правительство фактически дезавуировало и заявление президента, и все стратегические документы, и, по сути, собственные решения, которые оно принимало в рамках соответствующих госпрограмм, в том числе и те, что принимало в последней версии в апреле этого года. Никаких денег на этот проект в бюджете нет. Если быть последовательным, правительство должно или проект отодвинуть, как и все разговоры по поводу Трансевразийского пояса развития, либо опять же в соответствии с документами, которые само подписало, хоть какой-то конкретный шаг предпринять. Какая-то надежда на это остается. В ноябре у нас должны состояться встречи и президента, и премьера с китайскими партнерами.

В этом году наш президент уже трижды встречался с Си Цзиньпинем.

Будет еще встречаться. В ноябре, как предполагается, вопрос о сотрудничестве по «Шелковому пути» будет в повестке дня. Там или будут приняты какие-то решения, или все будет снесено в обозримое среднесрочное будущее.

Но ведь позицию правительства можно понимать и так: оно подписалось под бюджетным правилом, а по этому правилу денег на подобные проекты у него нет. Значит, чтобы подобные проекты реализовывались нужно что-то изменить или в бюджетном правиле, или в правительстве?

Как минимум, надо менять правило. И в принципе Минэкономики это предлагало. Более того, даже в этом прогнозе, который обосновывает этот бюджет, есть альтернативный вариант: показано, как вырастут темпы роста при изменении бюджетного правила. Это высвободит ресурсы и для реализации уже с 2015 года проекта высокоскоростных магистралей, а это и есть один из компонентов реализации трансевразийского проекта.

С правилом понятно. Перейдем к управляющим. Вы говорили о необходимости «революции в управлении». Предполагается, что необходимо принятие настоящих, а не только бумажных стратегических решений и следование им. От чего-то нужно отказываться, а что-то обязательно выполнять. Так?

Революция в управлении не только в том, что нужна стратегия. У всех крупных компаний, неважно государственных или частных, есть та или иная стратегия. Вопрос в том, насколько эти стратегии соответствуют реальной жизни и реальным действиям руководителей компаний. Любой кризис – это не только шок, он обнажает болезни и провалы в управлении компаний. Таких провалов было очень много в 2008-2009 годах. Не все ошибки исправлены. Сейчас в условиях санкций новые огромные требования по организации работы с поставщиками и т.д. Не все с этим справляются. Провалы в металлургии, машиностроении, автомобилестроении – за всеми ними стоят застаревшие управленческие проблемы. У нас стоит огромная задача – выйти на конкурентоспособную модель управления. Мы проигрываем именно в управленческих решениях, не только технологически или финансово.

«Каждый подобный проект требует создания специальной системы управления»

Как построить эффективную модель управления применительно, скажем, к проекту ТЕПР? По-моему, пока так вопрос даже не ставится, но ведь возникают и межотраслевые проблемы, речь идет о мультиинфраструктурном проекте, и проблема, если угодно, соотношения весов. В проекте участвует такой гигант, как РЖД, может подключиться «Газпром» (труба – ведь тоже важная часть инфраструктуры). Кто и как сумеет выстроить эффективное управление? Нужен ли какой-нибудь орган, который с этой задачей может справиться?

Давайте по порядку. Вопрос корпоративного управления – это вызов, в том числе и для частного бизнеса. Есть проблемы у «Мечела», у «Норникеля», других компаний частного бизнеса, не только государственных компаний. Наоборот, частные компании потом так или иначе апеллируют к государству, чтобы оно их спасало, то есть провалы менеджмента перекладываются на государство.

Если же говорить о таких проектах, как высокоскоростная магистраль Москва – Казань или тем более пояс развития, он, как мы уже говорили раньше, существенно связан с государственным управлением. В советские времена была бы создана правительственная комиссия во главе с зампредом правительства. Сейчас у нас единственный пример подобного масштаба – это сочинская Олимпиада, где был и отвечающий за проект вице-премьер, и специально созданная управленческая структура, был и Олимпстрой, заменивший ФЦП.

По сути, каждый подобный проект требует создания специальной системы управления. В любом случае проект пояса развития это не только проект РЖД, это проект государственного масштаба, завязанный на многие ведомства и компании.

Если же обратиться к третьему уровню или смыслу Вашего вопроса, то очевидно, что способность российского государства реализовывать такие масштабные проекты означает необходимость изменения системы управления на высшем уровне, включая взаимосвязь правительство – Минэкономики – Минфин. Когда-то роль органа стратегического управления была за Госпланом, теперь, думаю, это роль Минэкономразвития. Управление такого рода проектами не может строиться исключительно на базе контроля за расходами бюджетных средств. Здесь критерий бюджетной эффективности может быть неглавным. Важнее эффективность, понимаемая как вклад этого проекта в экономику страны в целом, в развитие регионов. Мы говорим о том, что есть прямой эффект (потратили деньги, рельсы проложили, локомотивы купили), есть и косвенный эффект: изменение образа жизни в тех регионах, через которые проходит высокоскоростная магистраль. Когда ты до Казани можешь доехать за три-четыре часа, это совсем другая логистика, размещение бизнеса, другие потоки людей. Есть риск, что все поедут в Москву, но, с другой стороны, есть прямо противоположный опыт Франции, других стран. Мы, кстати, оказываемся единственной крупной страной, где нет высокоскоростных магистралей, которые успешно строятся даже в США, где железные дороги вообще долго не развивались. Мы же до сих пор не можем решиться на такой масштабный серьезный проект. Мы решились на Сочи, этот опыт надо использовать, и я надеюсь, что то, что записано в стратегических документах, воплотится в реальную волю, в реальные шаги, и, более того, мы это должны делать не тогда, когда у нас избыток средств при сверхвысоких ценах на нефть, а именно сейчас, чтобы этот проект стал драйвером для экономики в ее сегодняшнем состоянии. Чем хуже, тем выше потребность в подобных проектах.

У генерала Корнилова, если я правильно помню, был такой принцип: чем хуже положение, тем смелее вперед. Нам этой смелости не хватает, а она нужна.

У Мао был тот же лозунг революционного свержения власти: «Чем хуже, тем лучше!»

Я не считаю, что нужно, чтобы было хуже. Нам нужны проекты-драйверы экономики страны, которые способны преодолеть стагнацию.

Давайте чуть-чуть пофантазируем…

А мы с Вами только этим и занимаемся.

Тогда так: скажите, можно ли этот проект назвать таким громким словом «национальная идея»?

Это часть национальной идеи. Точнее, это проект, который позволяет реализовать национальную идею, если ее понимать как идею экономической состоятельности и суверенности России как страны, которая формирует русский мир, с которым должны считаться все – и Европа, и американцы, и Китай. Нас будут уважать тогда, когда мы докажем, что способны реализовать такие масштабные проекты. Тогда к нам будут идти и предлагать деньги, как предлагают Китаю. И технологии.

Транссиб – это проект, который реализовала Россия. Никто другой, хотя значительная часть пути – КВЖД – проходила через Китай. Эта дорога просто изменила весь образ жизни Сибири и тогдашнего Восточного Китая. Весь этот регион стал подниматься.

Именно так я понимаю реализацию национальной идеи, хотя в нашей истории есть совсем другие примеры. Как правило, мы в России являемся большими католиками, чем Римский папа. Когда мы строили социализм, мы его строили так, что ни одному социал-демократу, даже Марксу и Энгельсу такое бы и не приснилось. Скорее, вызвало бы резкое отторжение. Когда с 1991 года мы строим капитализм, то строим так, что стали пугалом для значительной части Европы и мира в целом. У нас получился капитализм олигархический, бюрократический, коррупционный. Надо больше внимания обращать на проекты, подобные поясу развития, реализовать свой евразийский потенциал. Для этого есть и экономические, и геополитические возможности. Надо их не упустить, не обменять на трубы, чтобы те же китайцы потом не экспортировали нам продукцию своей газохимии. К сожалению, пока именно такой сценарий довольно реален.

Последний вопрос. Я правильно понял, Вы считаете, что опыт сочинского проекта можно использовать при реализации других крупных проектов?

Я считаю, что Сочи, с одной стороны, крайне дорогостоящий проект. Но, с другой стороны, наше государство показало, что оно способно реализовать масштабные проекты, уложиться если не в смету, то в сроки. Мы показали, что можем управлять системными масштабными проектами. Важно продолжить работу, чтобы созданная инфраструктура эффективно использовалась, включая приватизацию, где это нужно, и даже перенос части объектов в другие регионы. Можно найти кучу огрехов, но, на мой взгляд, самое важное, что это успешный проект. У нас есть атомный проект, у нас есть космический проект, у нас есть и олимпийский сочинский проект, которым мы можем гордиться.

Спасибо.

Беседовал Николай Вардуль

10 июня 2015

инфраструктура Китай Россия ТЕПР Экономика